编译自CAPA

美国航企在美国-拉丁美洲市场占主导地位，而且这一地位在很大程度不会有所撼动，因为美国大型航企正努力巩固两个地区之间的反垄断豁免航线联营体。随着此类航线联营体的不断演变，北美和南美两个地区的枢纽机场都将继续推动两个地区间的客流量增长。其中，圣保罗、波哥大、巴拿马城、利马和圣地亚哥几座机场正不断提升地区间的航班业务量。

新一代机型有能力执飞较长航线的航班，且成本效益更高，让航企能够在之前不具备存活力的市场扩大业务。因此，美国和拉丁美洲的低成本航企也将继续扩张。然而，似乎这样的扩张将有所保留，因为地区内多数航企都在利用新一代窄体机提升成本效率。

航线联营体将成为全服务航企在拉丁美洲的战略支柱

据CAPA和官方航线指南大致的数据显示，美国航企在美国与上、下南美洲以及中美洲之间的航线上确实占据着主导地位。然而，鉴于低成本航企相对于美国航空、达美航空和美国联合航空来说规模较小，因此可以说也占有稳健的市场份额。美国航空目前共有架飞机在服役，是精灵航空和捷蓝航空总服役量的两倍多。

美国至拉丁美洲按座位量份额排名的前五大航企以及低成本航企的座位量份额：截至年2月初

地区

前五大航企的座位量份额

低成本航企的座位量份额

美国至上南美洲

美国航空25%

南美航空集团19%

哥伦比亚航空14%

美国联合航空9%

达美航空9%

精灵航空5%

捷蓝航空5%

阿苏尔航空4%

戈尔航空3%

美国至下南美洲

美国航空39%

南美航空集团26%

阿根廷航空14%

美国联合航空13%

达美航空8%

无数据

美国至中美洲

美国航空18%

美国联合航空18%

达美航空13%

Volaris航空8%

西南航空6%

阿拉斯加航空4%

精灵航空4%

捷蓝航空3%

边疆航空2%

来源：CAPA—航空中心与官方航线指南

对于美国大型全服务航企来说，航线联营体将是其在拉丁美洲的战略支柱。其中美国航空的目的是，与南美航空集团达成合作。星空联盟的巴拿马航空、哥伦比亚航空控股集团与联盟内的美国联合航空也已同意，在拉丁美洲和美国之间的航线上打造反垄断豁免的航线联营体。

达美航空和墨西哥航空已在合作运营反垄断豁免的航线联营航班。双方达成这一深化合作的第一年，墨西哥航空便开通了至达美航空枢纽亚特兰大、西雅图和波特兰的航班。甚至在当前此航企因市场运力过剩而计划停飞几条美国跨境航线航班的形势下，这些至达美航空枢纽的航班也未受影响。

达美航空于年4季度称，其在墨西哥航线的单位收益年同比增长了3%，并表示一些美墨跨境航线的市场形势已大致明朗。

美国航空则表示，墨西哥-美国市场需求正在上升，但定价仍较疲软。或许正因为墨西哥航空有能力与达美航空联合规划美墨之间的航线与定价，达美航空在美墨航线上的业绩才得以提升。

各枢纽将日益彰显自己的地位；墨西哥城意义重大

随着美国航空和南美航空集团之间、美国联合航空和哥伦比亚航空以及巴拿马航空之间规划的航线联营体持续推进，各大枢纽也将日益显现其重要性，尤其是秘鲁、波哥大、圣保罗、巴拿马城和圣地亚哥几大拉丁枢纽。

一旦航线联营体成形，各合作航企便将设法实现在拉丁美洲和美国两端以远站点的业务最大化。然而，拉丁美洲各枢纽大多需要改进自己的基础设施，尤其是利马和波哥大。

墨西哥城胡亚雷斯国际机场业务量已极大超过极限，客流量比其万的上限高出了万左右。所规划的新机场项目在建设过程中被叫停。新政府提出的备用方案又远远无法充分发挥墨西哥城的潜力，无法令其成为一个强大的交通枢纽。

种种变数将对墨西哥航空和达美航空之间的航线联营战略产生怎样的影响，还需拭目以待。墨西哥航空高管于年表示，墨西哥城具备优越的地理位置，为航企提供了从中美洲和南美洲输送乘客至美国西海岸的一个绝佳机会，并表示“我们也将以此类客流为重心”。然而，随着新机场建设化为泡影，实现如此的雄心壮志变得极为艰难。

拉丁美洲的低成本航企利用新一代窄体机提升效率

低成本航企和超低成本航企在拉丁美洲也有着宏伟的规划，都在设法刺激该地区内和往来于该地区的客流量增长。

超低成本航企Volaris航空在美国表现较活跃，共有23个目的地。此航企主要以探亲访友的旅客为重点，并认为此类旅客的需求更多地取决于美国的经济形势。而过去一年，美国经济整体有了强劲的表现。

Volaris航空在哥斯达黎加的下属航企，运营有圣荷塞经停圣萨尔瓦多至华盛顿杜勒斯机场和纽约肯尼迪机场的航班，同时运营有危地马拉市、圣萨尔瓦多和纽约肯尼迪机场至洛杉矶的航班。

巴西国内规模最大的航企戈尔航空，利用新收入的一批波音MAX8窄体机，开通了福塔雷萨和巴西利亚至迈阿密和奥兰多国际机场的航班。新一代波音MAX和空客Aneo系列窄体机航程较长，足可帮助航企开通北美和拉丁美洲之间曾利用老一代机型无法运营、业务较清淡的航线。戈尔航空极为看好MAX的能力，并称此机型燃油消耗极低。MAX将作为此航企在美国和拉丁美洲实现国际扩张的支柱机型。巴拿马航空也运营有MAX喷气客机，并已订购了MAX系列中的-8、-9、-10几种机型。此航企利用这个机型是为了降低单位成本，某些情况下也是为了升级机型。然而，尽管订购的MAX喷气客机能够帮助巴拿马航空开通至美国西北太平洋和加拿大西部的航班，此航企也尚未真正谈起过利用这个机型开通新航线。目前看来，巴拿马航空利用新一代机型是为了，推动成本效率增长和在急需运力的航线上升级机型。

据CAPA机队数据库的数据显示，截至年2月初，巴西阿苏尔航空是运营Aneo数量最大的航企，共计23架。最初阿苏尔航空用这个机型替换了Embraer，因为后者被重新部署到航班量较大的航线。但目前此航企也利用这个新一代窄体机执飞贝伦至美国劳德代尔堡的航班。

阿苏尔航空用座Aneo替换了座的Embraer。据此航企称，Aneo飞行成本与Embraer这个较小的喷气客机类似，但单个座位成本低了29%。“每收到一架这种机型，我们都固定将其用于最急需的航线。我们对这个机型的需求相当大，”阿苏尔航空董事长DavidNeeleman说。

据CAPA机队数据库的数据显示，截至年2月初，拉丁美洲航企共运营有14架Aneo。其中Interjet航空8架，Volaris航空4架，哥伦比亚航空两架。而目前，拉丁美洲的Aneo订购量一共是93架。

截至年2月初拉丁美洲各航企的Aneo订购量

航企

Aneo订购量

哥伦比亚航空

15

阿苏尔航空

10

南美航空集团

18

JetSMART航空

14

Volaris航空

36

来源：CAPA机队数据库

拉丁美洲没有一家航企选择AneoLR。而这个机型甚至可用于开通北美和南美之间航程更长、业务更清淡的航线。目前全球仅有两架AneoLR在服役。拉丁美洲航企或许认为，自己并不需要这个航程达海里的机型。此地区的多数大型航企，都在地区内各大型经济体持续复苏的过程中推迟了飞机的交付。

北美至拉丁美洲市场正处于演变期

北美至拉丁美洲市场处于一个演变期。各大型全服务航企都在设法与拉丁美洲的合作伙伴打造航线联营体，由此形成巨大的体量，充分挖掘两个地区之间的客流。

低成本航企也将继续在北美-南美航线上扩张。但这样的增长还需一定时日才能实现，因为此类航企正在努力推动自己的网络趋于成熟化，同时还在研究更远程市场的机会。

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