重发说明：版榜单已发布，由于疫情导致交通异常，年排名变化较大。

荷兰数字地图导航公司TomTom提供全球多个城市的实时交通拥堵状况查询，并且每年发布《全球拥堵城市排行榜》。

TomTom是苹果、大众、戴姆勒、丰田等公司的数字地图供应商，华为被禁止使用谷歌产品后，也选择与TomTom合作。作为行业领先者，TomTom的交通监测数据覆盖了全球大部分大城市。

在《年全球拥堵城市排行榜》中，印度占了前5名中的3席，凭实力成为全球堵车最严重的国家。

第1-5名是：印度城市班加罗尔、菲律宾首都马尼拉、哥伦比亚首都博格达、印度城市孟买、印度城市浦那。

图1：《年全球拥堵城市排行榜》1-5名

班加罗尔的拥堵指数是71%，这意味着不堵车时只需30分钟的车程，班加罗尔市民因为拥堵平均多花了21.3分钟（拥堵指数以30分钟车程为计算基准，21.3÷30=71%）。

第6-15名是：俄罗斯首都莫斯科、秘鲁首都利马、印度首都新德里、土耳其首都伊斯坦布尔、印度尼西亚首都雅加达、泰国首都曼谷、乌克兰首都基辅、墨西哥首都墨西哥城、罗马尼亚首都布加勒斯特、巴西城市累西腓。

图2：《年全球拥堵城市排行榜》6-15名

第16-30名是：俄罗斯城市圣彼得堡、爱尔兰首都都柏林、乌克兰城市敖德萨、波兰城市罗兹、巴西城市里约热内卢、以色列首都特拉维夫、波兰城市克拉科夫、俄罗斯城市新西伯利亚、巴西城市圣保罗、俄罗斯城市萨马拉、智利首都圣地亚哥、波兰城市波兹南、巴西城市萨尔瓦多、乌克兰城市哈尔科夫、希腊首都雅典。

图3：《年全球拥堵城市排行榜》16-30名

第31-45名是：美国城市洛杉矶、日本首都东京、英国城市爱丁堡、中国城市重庆、俄罗斯城市叶卡捷琳堡、埃及首都开罗、波兰首都华沙、中国城市广州、中国城市珠海、加拿大首都温哥华、波兰城市弗罗茨瓦夫、法国首都巴黎、意大利首都罗马、比利时首都布鲁塞尔、英国首都伦敦。

图4：《年全球拥堵城市排行榜》31-45名

《年全球拥堵城市排行榜》一共包括个城市，我们只分析前45名。

排名最高的中国城市是重庆（第34名），深圳（第49名）、北京（第51名）、香港（第名）、上海（第名）等中国大城市未进入前45名。

香港和新加坡（第96名）是世界上公认的拥有最卓越交通系统的城市，但中国最大城市上海的交通状况要好于这两个城市。

上面的45个城市有一半以上是首都，而首都通常是本国人口最多的城市。这很符合我们的直觉：人口规模越大的城市越堵。

进一步查询发现，进入榜单前45名的基本都是本国人口规模最大的城市。

以波兰为例，这个在榜单中非常抢眼的国家有5个城市进入前45名：波兰首都及最大城市华沙（第37名）、第二大城市克拉科夫（第22名）、第三大城市罗兹（第19名）、第四大城市弗罗茨瓦夫（第41名）、第五大城市波兹南（第27名）。

这说明人口规模的确是影响城市拥堵程度的一个重要因素。

下面我们用数据来分析人口规模对拥堵程度的影响到底有多大。

我们在联合国《年城市化前景报告》中找到了最新的城市人口数据，该数据四年更新一次。由于城市人口一般不会突变，用年的人口数据分析年的榜单并无不妥。

《年城市化前景报告》中没有万人口以下城市的数据，所以万人口以下的城市（一共5个，其中4个是波兰城市）使用的是网络数据。

最终我们得到了一个很长的表格（人口单位：千人）：

图5：拥堵榜前45名人口数据（人口单位：千人）

将拥堵榜前45名分成5组：第1-9名为第一组，第10-18名为第二组，依此类推。

然后计算出每组的平均人口规模：

图6：按拥堵程度分组计算人口规模

如果人口规模是城市拥堵程度的决定性因素，那么从第一组到第五组，平均人口规模应该递减。

但实际数据并非如此。

不过还是能看出，从第一组到第五组，平均人口规模整体上呈下降趋势。

这说明人口规模对城市拥堵程度有影响，但影响并不大。

分析完拥堵榜前45名，我们再用同样的方法来分析人口规模最大的45个城市。

在《年城市化前景报告》中找到城市人口规模排行榜，剔除掉不在TomTom监测范围内的城市，然后选择前45个最大的城市，再添加拥堵指数等数据，又形成了一个长表格：

图7：最大的45个城市的拥堵指数，人口都超过万（人口单位：千人）

将这45个城市分成5组：第1-9名为第一组，第10-18名为第二组，依此类推。

然后计算出各组的平均拥堵指数：

图8：按人口规模分组计算拥堵指数

和表6中的情况一样，平均拥堵指数并未表现出递减规律，但整体上呈下降趋势。

现在我们可以确定了：人口规模对城市拥堵程度有影响，但不是影响城市拥堵程度的决定性因素。

看到拥堵榜前15名时，很多人会注意到一个事实：这15个城市所在的国家都是发展中国家，没有一个发达国家。

从图7中可以看到，人口规模最大的10个城市中有3个是发达国家城市，东京还是世界上最大的城市，但拥堵榜前15名却没有一个发达国家城市。

这说明城市拥堵程度很有可能与所在国家的经济发展水平有关。

为了进一步验证，我们对拥堵榜前45名所在国家的经济发展水平作了统计：

图9：拥堵榜前45名所在国家的经济发展水平

规律十分明显：

第一，随着拥堵程度降低，发达国家城市数量递增，发展中国家城市数量递减。

第二，第1-15名以“人均GDP在美元以下国家的城市”为主，第16-30名以“人均GDP在美元以上的发展中国家城市”为主，第31-45名以“发达国家城市”为主。

这说明城市拥堵程度的确与所在国家的经济发展水平相关。

不过中国是个例外：

中国没有像人口规模相近的印度那样“独占鳌头”，这可以理解，因为人口规模并不是城市拥堵程度的决定性因素。

但中国的表现也不同于处于相同经济发展阶段的俄罗斯和巴西等国。

年俄罗斯人均GDP为85美元，中国为美元，巴西为美元，都属于“人均GDP在美元以上的发展中国家”。

俄罗斯、巴西城市在拥堵榜第1-15名已经出现，在第16-30名大量出现。中国城市则在第31-45名才开始出现。这与俄罗斯、巴西不同，反而与美、日、英、法、意等发达国家相似。

下面我们用数据来对比发达国家城市和发展中国家城市的拥堵程度。由于我们的最终目的是分析中国城市，所以我们将中国城市单列出来。

将《图5：拥堵榜前45名》中的城市分成3组：第一组为发达国家城市，第二组为发展中国家（不含中国）城市，第三组为中国城市。

然后计算三组城市的平均拥堵指数，得到的结果是：

发展中国家（不含中国）城市的平均拥堵指数是50.84%，发达国家城市的平均拥堵指数是41.27%，中国城市的平均拥堵指数是40.00%。

图10：拥堵榜前45名按经济发展水平分组统计

这说明：第一，发达国家城市的拥堵状况确实远远好于发展中国家城市；第二，中国城市的拥堵状况略好于发达国家城市。

再来看人口规模最大的45个城市。

将《图7：人口规模最大的45个城市》中的城市按同样的标准分成3组，然后计算三组城市的平均拥堵指数，得到的结果是：

发展中国家（不含中国）城市的平均拥堵指数是52.11%，发达国家城市的平均拥堵指数是32.69%，中国城市的平均拥堵指数是31.38%。

图11：最大的45个城市按经济发展水平分组统计

这与图10的结果如出一辙。

现在我们可以确定：发达国家城市的拥堵状况确实远远好于发展中国家城市；中国城市的拥堵状况略好于发达国家城市。

到此为止，我们只是用数据证明了：人口规模对城市拥堵程度有一定影响；所在国家的经济发展水平对城市拥堵程度有决定性影响；中国大城市（万人口以上）的交通状况是全世界最好的。

但为什么会这样呢？

所谓交通拥堵，说白了就是交通资源不足，无法高效满足市民的出行需求。

出行需求是两个变量的乘积：一个变量是出行人数；另一个变量是平均每个人的出行距离。

人口规模能够决定出行人数，但不能决定平均出行距离。

人口规模越大，就有越多的人因为工作、消费等原因而出行。这一类出行需求属于刚需，只要人们想生存下去，这一类出行就会存在。

文化、经济因素对城市出行人数也有一定影响。例如，有的国家妇女不工作，有的国家孩子没钱上学，有的国家城市失业率很高，这些都会减少出行需求。

但文化、经济因素只会使出行人数增加或减少一定的百分比，而人口规模则可以直接改变出行人数的数量级。所以人口规模才是影响出行人数的决定性因素。

影响平均出行距离的决定性因素是城市规划。

例如，北京市的“住宅郊区化”和“职住分离”“学住分离”现象很严重，所以北京人的平均出行距离很大。

好的城市规划至少会在三个方面降低平均出行距离：

首先，合理规划区块功能。

新加坡“规划之父”刘太格说得很明白：把一个大城市划分成五六个片区，将每个片区都建设成功能齐全的小城市，市民的所有需求都可以在本片区得到满足，无需前往其他片区。

其次，提高人口密度。

人们凭直觉认为高人口密度导致拥堵，事实恰恰相反：人口密度高，则工作与生活设施离住处近，人均出行距离变短，对道路的使用减少，于是拥堵缓解。

人口密度高了，公共交通的人均成本就会降低，就可以多修地铁，多布署公交线路。

生活在高密度城市其实更方便，消费、购物不需要跑很远，步行、骑车就可以到。

最后，采用“窄马路”模式。

城市道路规划有两种模式：主干道数量少，小马路如毛细血管密布全城，这是“窄马路”模式；修很多宽阔大马路，但道路条数少，路网密度低，这是“宽马路”模式。

“窄马路”模式下，车辆在主干道上发生拥堵时，可以分流到小马路上。“宽马路”模式下，大马路虽然很多，但因为缺少分流，反而容易拥堵。

小马路适合步行和骑车，给沿街商业带来了人气；沿街商业发展起来后，周围的居民可以就近购物，减少外出，交通压力进一步缓解。

如果城市规划能达到理想水平，那么大城市的人均出行距离不会大于小城市。

当大城市的人均出行距离不大于小城市时，只要大城市的人均交通资源不少于小城市，那么大城市就不会比小城市更拥堵。

也就是说，当城市规划达到理想水平时，人口规模对拥堵程度没有任何影响。

可惜的是，世界各国在上世纪受现代主义规划思想影响，普遍出现了郊区化、分散化、低密度的规划实践，离理想的城市规划有很大差距。在规划不合理的情况下，城市人口规模越大，人均出行距离越大。

当大城市的人均出行距离大于小城市时，如果大城市的人均交通资源与小城市相同，那么大城市就会比小城市更堵。

这就是为什么在交通拥堵榜上，人口规模更大的城市整体而言更拥堵的原因。

不过，城市规划水平和人均交通资源的影响比人口规模要大得多，所以人口规模不是城市交通拥堵程度的决定性因素，两者只表现出了很弱的相关性。

为什么经济落后的国家城市交通拥堵更严重呢？

有两方面的原因。第一方面的原因很容易想到：经济发达的国家，其大城市的人均交通资源要多于经济落后国家的大城市。

拥堵是因为汽车太多，那就修更多、更宽的汽车车道；汽车道已经修得差不多了，那就修配套设施。钱砸进去了，拥堵总会有所缓解。

香港的主干道修成了全封闭式，与行人隔离开，使车速更快；为行人修建大量空中连廊和地下通道，形成四通八达的步行系统。

不过，汽车道主要是服务于私人交通工具，而私人交通工具的人均道路占用量、人均耗能和人均尾气排放量都远远高于公共交通工具，如果不用公共交通工具代替私人交通工具，即使不计成本修路，也无法解决拥堵问题，还增加了能源消耗和空气污染。

所以，大城市都把主要的交通资源用在公共交通上，有的大城市公共交通出行比例达到80%甚至90%以上。地铁由于载客多、速度快，尤其受到重视。

目前地铁主要有两点不足：地铁站离得太远；高峰期车厢内太拥挤。

发达国家的大城市基本都解决了前一点，比如纽约、东京、新加坡、巴黎等城市，市内很多区域能做到米内必有地铁站。

后一点目前还没有哪个大城市能解决。地铁造价极高，如果坐的人太少，亏损会高得难以承受。纽约地铁建了多年，拥有世界上最多的站点数，高峰期照样拥挤。

图12：新冠疫情初的纽约地铁，图片来自CNN

对交通资源的投资属于基础设施投资的一部分，基础设施又属于经济学所说的“资本”的一部分，经济发展必然伴随着资本积累。对这一点，我们多作一些解释：

在现代经济中，第一产业由于受限于土地总量，其产值在整个经济中占比极低（美国的占比低于1%），经济产出主要由第二产业和第三产业贡献。

第二、三产业大部分集中在城市。劳动力和资本在城市结合，并消耗来自土地的原材料，生产出满足人们各种需求的产品。

所以现代国家的生产力主要集中在城市，一个国家的经济发展领先，就意味着它的城市领先，因为产出大部分由城市贡献。

所谓资本，可以简单地理解为机器、计算机这样的生产工具。有些资本是无形的，有些资本是有形的，但他们在经济体系中发挥的作用是一样的。

交通资源和机器、计算机在经济中发挥的作用是一样的：交通资源的作用是运送人和物资，这和工厂的传送带没有本质区别。所以在经济学上，交通资源也是资本的一部分。

我们也可以把一个城市看成是一座巨型工厂，而交通资源就是巨型工厂里面的传送带。

一个国家的年产出要增长，可以有三种办法：一种是增加劳动投入，比如让工人加班；一种是增加资本投入，比如启用更多机器；还有一种是提高生产效率，比如运用新技术。

由于劳动力的总量有限，技术进步的速度也有限，只有资本投入是可以迅速增加的，所以任何一个国家在经济增长过程中都会尽可能增加资本存量，也就是进行资本积累。

资本积累让这个国家拥有了更多的机器、厂房、计算机等资本，也就拥有了更大的生产力，于是年产出就会增加（而经济增长的意思就是年产出增加）。

当然，资本积累到一定程度以后，继续积累资本会出现严重的边际回报递减。这是另一个话题了。

交通资源作为资本的一部分，作为城市这座巨型工厂不可或缺的组件，在经济增长的过程中也实现了积累。

发达国家都经历了长期的经济增长，早就完成了交通资源的积累，也就是说该修的路早就修好了，该建的地铁早就建好了。这些国家现在面临的问题是交通基础设施陈旧，而不是交通基础设施不足。

发展中国家的交通资源则还在积累的过程中，人均交通资源远远低于发达国家，所以发展中国家的交通拥堵更严重。

导致发展中国家交通拥堵更严重的第二方面原因是：发展中国家的城市规划也没有发达国家做得好。

最新的城市规划理念和实践主要起源于发达国家，发展中国家是学习者和追随者，所以目前发达国家的城市规划做得更好。

在人均交通资源和城市规划水平都处于劣势的情况下，发展中国家的交通拥堵更严重是必然的。

中国大城市的交通拥堵情况为什么要好于发达国家的平均水平呢？我们从人口规模、城市规划水平和人均交通资源三个方面逐一考察。

中国虽然拥有世界上最多的人口，但大城市的人口规模并不比其他国家的大城市更大。中国最大的城市上海在世界上排第三，世界上最大的城市现在在日本，以后会在印度。

人口规模对拥堵程度的影响有限，由于中国大城市人口规模与其他国家大城市没有显著差异，人口规模这个因素可以忽略。

在城市规划水平方面，中国与发达国家还是有很大的差距的。目前中国正在不遗余力地引进发达国家的先进经验，仅新加坡“规划之父”刘太格就先后参与过中国30多个城市的规划设计。

以道路规划为例，中国大城市的道路规划是典型的“宽马路”模式，路网密集程度远逊于发达国家大城市：

年世界银行与国务院发展研究中心合作的一份报告显示，巴黎、巴塞罗那等城市每平方公里交叉路口在个以上，东京银座每平方公里交叉路口超过个，而上海浦东、北京城北每平方公里交叉路口只有10多个。

图13：国内外城市路网密度比较

中国大城市的规划水平不如发达国家，但交通状况要略好于发达国家，这只有一种解释：中国大城市的人均交通资源要多于发达国家大城市。

中国的经济发展水平虽然和发达国家有很大差距，但经过40年的高速经济增长，已经度过了资本高速积累的时期。

中国经济目前的问题反而是“资本深化”——因资本积累太快太多，导致资本回报率过低。随着经济增长放缓，我们早已开始转变经济增长方式，从过去依靠资本积累的模式转变为依靠全要素生产率的提高。

中国的经济增长过去长期依靠投资和出口拉动，而在投资方面又尤其重视基础设施投资，例如为应对8年经济危机而实施的“四万亿”计划，就有很大部分投入了基础设施建设。

同时，中国大城市的土地财政可以轻松地为基础设施建设融资，国有土地制度又使得征地更容易。

在这些因素的共同作用下，中国大城市实现了惊人的交通资源积累。

地铁是最受重视的公共交通形式，但造价高昂，每一个大城市都想拥有，却未必有能力拥有。因此我们可以用地铁里程数来大致衡量一个城市的交通资源投入水平。

年，中国城市轨道交通运营里程排名全球第一，是第二名的近2倍，第三名的近6倍：

图14：年全球主要国家城市轨道交通里程Top10，来源：前瞻经济学人APP，单位：km

在全世界所有城市中，上海的地铁里程数排名第一，北京排名第二，前10名中共有6个中国城市：

图15：年全球城市轨道交通运营里程Top10，来源：前瞻经济学人APP，单位：km

所以，中国大城市的交通资源投入确实处于世界领先水平。

现在我们可以得出最终结论了：中国大城市在城市规划水平落后于发达国家的情况下，依靠更高的交通资源投入水平，使得中国大城市的交通状况远远好于发展中国家，略好于发达国家。

按惯例，《年全球拥堵城市排行榜》将在年初发布。随着TomTom公司的业务拓展，榜单中也会纳入新的城市。

TomTom作为商业公司，更倾向于在经济水平较高的国家开展业务，所以版榜单没有纳入巴斯基坦、尼日利亚、孟加拉国、埃塞俄比亚和越南等人口大国的城市，印度的不少大城市也没有纳入。

如果版榜单纳入这几个国家中的至少一个，那么发达国家城市和中国城市的排名就会后移，排名与所在国家经济发展水平之间的关系会更明显。